クルマ社会を問い直す会ブログ版

会報最新号（９２号）を掲載しました。

会報『クルマ社会を問い直す』
http://krm-tns.up.seesaa.net/contents/kaihou.html

クルマ社会を問い直す会会報のバックナンバーをご覧いただけます。

６月の東京ミーティングを下記の要領で開催します。
出席される方はご連絡ください。

６月２３日(土曜日）13:00〜16:00
千代田図書館　第２研修室
https://loco.yahoo.co.jp/place/g-Gvoww41Ds--/map/
千代田区役所の9Fです。
東京メトロ東西線・半蔵門線・都営新宿線「九段下」駅下車4番または6番出口から徒歩5分

皆さんからの問題提起、報告を期待します。
先日5月21日に行われた警察庁との面談報告をお聞きしたいと思っています。
また「遵法運転による移動効率変化を調査する実験」について提案があると思います。

クルマ社会を問い直す会は４月２１日に総会を開催し、2017年度活動報告、決算および2018年度活動計画、予算を決定し、新年度体制を確認しました。
詳細については会報９２号（６月末発行）でお知らせします。

今年度の会活動へのご参加、ご協力をよろしくお願いします。

総会承認に基づき、活動記録ページを更新しました。

クルマ社会を問い直す会は、2018年3月30日、下記の要望を警察庁長官ほかへ提出しました。（ＰＤＦファイル）

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警察庁長官殿
内閣府政策統括官交通安全対策室長殿

　　　　　自動車の速度抑制対策、歩車分離信号の増設を求める要望書

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2018年3月30日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クルマ社会を問い直す会
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://toinaosu.org/

最近、交通事故は関係機関のご努力もあって減少傾向にありますが、年間死者数はいまも4600人を超え（平成28年の30日以内死者数）、うち半数は歩行者・自転車利用者が占めるなど、現状は深刻な状況です。
「第10次交通安全基本計画」では、基本理念に「高齢者，障害者，子供等の交通弱者の安全を一層確保することが必要となる。交通事故がない社会は，交通弱者が社会的に自立できる社会でもある。このような「人優先」の交通安全思想を基本とし，あらゆる施策を推進していくべきである。」と記され、歩行者と自転車の被害を減らすことが目標に掲げられています。その真の実現のために、以下の対策を強く要望いたします。


要望項目（骨子）
１．一般道の最高速度は、歩行者等の安全と良好な地域環境を守るため、極力抑制する方向で見直し、速度違反の取り締まりを強化してください。

２．ゆっくり安全に運転することのメリットを社会に発信してください。

３．「ゾーン30」を、より低速の歩行者優先ゾーンへと発展・拡大してください。

４．「完全型歩車分離式」の歩車分離信号の設置をさらに進めてください。


要望項目の補足説明
１．一般道の最高速度は、歩行者等の安全と良好な地域環境を守るため、極力抑制する方向で見直し、速度違反の取り締まりを強化してください。
警察庁では平成21年度より一般道の最高速度の引き上げを進め、26〜28年度には最高速度40〜50�q道路を中心に引き上げ策が実施されました。
平成29年12月の通達では、「これまでの点検対象路線のほぼすべてで規制速度と実勢速度の乖離状況が改善し、実勢速度上昇傾向や交通事故増加傾向はみられなかった」として、「一層合理的な最高速度規制の点検・見直しに努める」ことを記しています。しかも、今回は点検対象の要件の１つに「平成21年以降の３回の最高速度規制の点検の取組において、警察として規制速度の引き上げの可能性を積極的に検討していたが、住民等の理解が得られなかった等の理由により規制速度が現状維持とされた区間」を挙げています。すなわち、「過去に住民等の理解が得られなかった区間」も再度引き上げ対象にせよという通達です。
しかし、一般道路は歩行者・自転車も利用する地域の生活空間の一部であり、速度引き上げには以下に記すように多くのリスクがあります。住民の意見を無視するような強引な速度引き上げには、強く反対します。

【速度引き上げにより懸念されるリスク】
◎ドライバーには潜在的に先を急ぐ心理があり、速度引き上げ後しばらくは遵法速度に収まっても、いずれ徐々に速度を上げていく懸念がある。走行速度が上がれば事故リスクも上がる。自動車の制御距離も衝突時の衝撃も速度の二乗に比例し、衝突速度が上がるほど歩行者の致死率も上昇する。
◎日本は、最高速度引き上げ対象となっている幹線道路などの大きい道路と生活道路とが混在している地域が多い。幹線道路なども生活のための道路として歩行者や自転車も多く利用し、通学路にかかる地域もあり、横断中の歩行者被害も多い。通達では、これまでの最高速度見直し施策により「ほぼすべてで交通事故増加はみられなかった」としながらも、「一部に事故増加も見られる」と記しており、事故増加リスクは払拭できない。
◎警察庁では歩行者安全対策として生活道路の30�q/h規制や「ゾーン30」の整備も推進しているが、一般道路の規制速度を引き上げると、ドライバーの先を急ぐ心理が刺激され、生活道路やゾーン30内で速度を充分に落とさない（気持ちの切り替えをしにくい）懸念や、ゾーン30整備に消極的になる懸念もある。一方、歩行者（特に子どもや高齢者、障害者等）もゾーン30内と他の道路での車の速度の差が大きいと、対応の切り替えがうまくできず、事故につながるおそれも心配される。
※ドライバーが常に法規遵守、歩行者優先の意識と注意力を持っているなら上記の心配は杞憂であるが、現実にはドライバーの多くは速度遵守はおろか交差点での一時停止、信号のない横断歩道での歩行者優先、等の意識も欠いており、事故のほとんどは法規違反、安全不確認、操作ミスなどに起因している現実では、事故リスクの懸念は尽きない。
◎自動車の速度が速いほど、歩行者・自転車はより多くの注意を強いられ、身心への負荷が増す。特に高齢者や障害者、子どもなどの外出意欲や機会が阻害される懸念もある。

一般道は自動車のためだけのものではありません。規制速度の検討には、実勢速度よりも地域住民の安全・安心な生活環境を第一に考慮し、歩行者・自転車利用者が安心して横断などのできる速度に下げることを要望します。
また、ドライバーの速度違反は常態化していますが、警察は取り締りをもっと強化し、遵法速度走行の徹底にこそ力を注いでください。


２．ゆっくり安全に運転することのメリットを社会に発信してください。
実勢速度に合わせた最高速度引き上げは、交通流の円滑化とドライバーの利便向上にも資するというねらいがあってのことと推測します。しかし、一般道は信号や横断歩道もあるため、速度を速めても目的地までその分早く着くとは限りません。速度を速めることによる疲労のリスクも考慮する必要があります。
九州大学名誉教授、松永勝也氏の研究＊によれば、「7.5�q区間を最高時速40�q、50�q、60�qで走行した場合、所要時間はほとんど変わらない」「交差点を黄色信号で止まらずに走る場合と停止した場合では、所要時間はほぼ変わらず、停止したほうが楽に運転ができ、見えるものが増える」「早く走ろうとすると血圧上昇幅が大きくなり、疲労度が高まる」等のことが報告されています。また、タクシー会社で速度管理を徹底したところ、管理以前より事故が半減し、疲労度が減って走行距離が増え、１台当たりの平均収入が２割上がったというデータもあります。
　走行速度を上げるほどドライバーの視野は狭くなり、危険認知力は低下し、衝突リスクも衝突時の被害も増大します。一方ドライバーはより多くの注意力と緊張を強いられ、心身のストレスが増します。道路の最高速度を上げれば、実際以上の時間短縮効果が「期待され」てその分の仕事量が増え、過重労働となるドライバーが増えて事故リスクを増大させるおそれも、現実をみれば想像に難くありません。
警察庁は速度を上げることよりも、「ゆっくりと安全第一に法規遵守で走るほうが事故削減につながり、ドライバーの心身に、ひいては仕事の効率性においても有益」ということこそを、社会に積極的に発信してほしいと思います。信号のない横断歩道の前に歩行者がいても自動車を停止させるドライバーは１割しかいない（JAF調査）、という現実が社会問題にもなっていますが、そのようなドライバーの意識変革にも大きく資すると思います。
＊『交通事故防止の人間科学』〔第２版〕ナカニシヤ出版、2006．


３．「ゾーン30」を、より低速の歩行者優先ゾーンへと発展・拡大してください。
警察庁が歩行者の安全対策として平成23年より進めている「ゾーン30」は、全国に3105箇所（2016年度末）整備され、整備後は事故が２割以上減ったと報じられており、ご努力に敬意を表し、さらなる整備を期待します。と同時に、より歩行者の安全を高めた安心して歩けるゾーンにするための対策を望みます。
　ゾーン30は、本来はボンエルフの理念のように「歩行者が優先権を持つ空間（子どもの遊びも許される）、自動車はゆっくり歩く速度で走行する」空間であることが望まれますが、日本では単に「時速30�q以下で走行する区域」という認識が先行し、理念への理解が充分浸透していないように見受けられます（ゾーン内の実勢速度平均は約32km/hであること、ハンプ等の設置に地域住民の理解が得られにくいことも、その表れのように思われます）。時速30�qという速度は、衝突時の歩行者の致死率は10％あり、重傷を負うリスクもあり、歩行者が安心して歩ける速度ではありません。
ゾーン内を真に歩行者の安全空間とするには、ドライバーが常に「歩行者優先」を意識して可能な限り低速で走ることが求められます。その実現のため、徐行程度の低速走行を基本とするゾーンへと発展させ、理念がより的確に伝わるような名称（例「歩行者優先ゾーン」など）への変更も検討してください。


４．「完全型歩車分離式」の歩車分離信号の設置をさらに進めてください。
歩車分離信号は2017年3月末現在、全国の交差点で8900基にまで増え、大変喜ばしいことです。しかし設置率は未だ信号機全体の4.3％にとどまり、今後も歩行者が横断中に、右左折車に巻き込まれて犠牲になる事故はあとを絶たないことが危惧されます。
交差点での歩行者巻き込み事故は、毎年15.000件以上発生していると聞きます。青信号で横断中の歩行者は、右左折車のドライバーに見落とされ側面や背後から突っ込んでこられたら、なす術はありません。
歩車分離信号は、歩行者や自転車などの交通弱者が交差点を横断する際に、右左折車による巻き込み事故を減らす上で大変有効性が高いものです。今後もさらなる増設を早期に進めることを強く要望いたします。
なお、横断者の万全な安全確保のためには、「右折のみ分離式」ではなく、歩行者専用現示式や右左折車両分離式等の「完全型歩車分離式」の信号を導入してください。特に、横断者が多く、トラック混入率の高い交差点や右左折車の多い交差点、通学路の交差点には、横断者の安全を最優先し事故が起こる前に歩車分離信号への改善を進めてください。
また、これは歩車分離信号に限りませんが、横断歩行者の実態を勘案し、高齢者や障害者も安心して渡れるよう、歩行者横断中の青点灯時間を充分確保するようにしてください。
　　　　　　　　　　以上

クルマ社会を問い直す会は、2018年3月30日、下記の要望を国家公安委員長ほかへ提出しました。（ＰＤＦファイル）

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国家公安委員長殿
警察庁長官殿
内閣府政策統括官交通安全対策室長殿　

　　　　　自動車運転免許の認可基準の強化を求める要望書

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2018年3月30日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クルマ社会を問い直す会
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://toinaosu.org/

最近、交通事故は関係機関のご努力もあって減少傾向にあります。しかし、年間死者数はいまも4600人を超え（平成28年の30日以内死者数）、うち半数は歩行者・自転車利用者が占めており、現状は「第10次交通安全基本計画」の目標にも、「人優先の交通安全思想」という基本理念にも未だ遠く、深刻な状況です。
自動車は一瞬のミスや不注意で人を死傷させ得る危険物ですが、事故の大半はドライバーの法規違反、不注意、運転操作ミス、身心不調など、危険物を扱う資格や意識の欠如に起因しています。自動車の運転はだれの監視も受けずにドライバーが意のままにできる点に高い事故リスクが潜んでおり、なればこそドライバーは高い運転能力や注意力、身心機能、法の遵守意識などを有していなくてはなりません。運転免許制度はその重要な審査機関であり、免許認可には人命の安全がかかっています。その観点から、免許認可基準の強化を要望します。一部に過去の要望と重なる点もありますが、再度要望いたします。


要望項目（骨子）
１．自動車運転免許の取得および更新希望者全員に、現行試験・検査のほかに以下の試験・検査を義務づけ、厳しい判定基準のもとで運転免許を認可する制度を導入してください。
�@運転技能・資質等の適性試験
�A運転にかかわる健康状態の検査
ａ血液循環器系健康診断（血圧、血糖値、血中脂質、肥満度、心電図）
ｂ睡眠時無呼吸症候群の簡易問診テスト（ESSテスト）
ｃ久里浜式アルコール症スクリーニングテスト
ｄ精密な視野検査（60歳から）
ｅ認知症検査（60歳から）

２．１の運転適性試験や健康診断の結果が及第点でもレベルが低い人、違反回数が多い人などは、運転免許の有効期間を１年または２年に短縮し、１の試験を受ける機会（チェックの機会）を増やしてください。また、前期高齢者の65歳以降の人も、有効期間を１年または２年に短縮してください。

３．違反や事故の内容により、行政処分を厳しくしてください。

４．無免許運転防止のため、「ICカード免許証による無免許運転防止装置」を自動車に装着することを義務づけてください。

５．運転免許自主返納をさらに促し、公共交通利用へのシフトを関係省庁と連携して進めてください。


要望項目の補足説明
１．自動車運転免許の取得および更新希望者全員に、現行試験・検査のほかに以下の試験・検査を義務づけ、厳しい判定基準のもとで運転免許を認可する制度を導入してください。　
（死亡事故の第一当事者であるドライバーの85％は運転免許取得後５年以上の者であり、更新時にも導入することは事故削減に不可欠です。）
�@運転技能・資質等の適性試験
適性検査とは、ドライバーの運転動作の正確度、判断・注意力、危険予知力、安全意識、視力（動体視力、周辺視野、夜間視力）、性格などを運転シミュレーターなどで診断し、問題点を見出す検査（現在、事業用自動車の運転者に義務づけられている適性検査と同レベルのもの）などを指します。運転歴、違反歴などによる対象別の検査を「試験」として導入し（自動車教習所などを活用）、厳しい判定基準を設けてください。安全運転の能力や資質は、職業運転者だけでなくすべてのドライバーに必要不可欠です。

�A運転にかかわる健康状態の検査
　運転にかかわる病気については、虚偽申告に罰則が設けられたものの自己申告であるため、病気の自覚がない・症状の認識が甘い・健康診断を受けていない等の場合、重大な病気が見逃されるおそれがあります。それを未然に防ぐ対策として、以下のような事前検査を義務づけ、免許認可の判定基準を設けてください。
ａ血液循環器系健康診断（血圧、血糖値、血中脂質、肥満度、心電図）
ｂ睡眠時無呼吸症候群の簡易問診テスト（ESSテスト）
ｃ久里浜式アルコール症スクリーニングテスト
ａは、心臓発作や睡眠時無呼吸症候群や無自覚性低血糖による意識消失など、運転中の事故につながる症状と関連のある基本的な身体情報であり、ｂｃは各症状の兆候をつかむ初段階テストです。いずれも一般医療機関で実施可能です。これらの検査を以下のように免許認可の審査に生かすことを要望します。
段階１：免許希望者にａ〜ｃの診断書（専用書式に検査数値と「治療の必要性の有無」を医師が記入する）の提出を義務づける。
段階２：段階１で「治療の必要性有り」の者は、より詳しい検査による診断判定書（専用書式に診断結果と運転の可否を医師が記入するもの。運転可否の基準は事前に設定）の提出を義務づける。
段階３：段階２で運転不可とされた者には免許認可を与えない。
また、運転可とされた者でも要注意の症状がある場合は、運転に際して血圧、血糖値などの測定を義務づけ、数値により運転可・不可の判断基準（事前に設定）に従うことを義務づけ、違反した場合の罰則を設ける。
※（例）無自覚性低血糖については以下の対応を提案します。
・糖尿病でインスリンなどの薬剤治療中の場合は、無自覚性低血糖の危険の有無について年１回医師の診断書の提出を義務づけ、危険がある場合は免許不認可とする。
・運転免許を認可した者でも、インスリンや低血糖を起こすおそれのある薬剤を服用している場合は、運転前および運転中２時間毎の血糖値測定を義務づけ、数値が100�r／dl未満の場合は運転を禁止とする。

ｄ精密な視野検査（60歳から）
　精密な視野検査については2018年度から70歳以上のドライバーを対象に試験的に導入する動きがあると聞き、本格導入を期待しています。ただし、視野狭窄を招く緑内障、網膜色素変性などの患者年齢をみると、遅くとも60歳からの検査とそれによる免許認可の判定の導入を要望します。
ｅ認知症検査（60歳から）
認知症について、75才以上の人への更新時検査が義務化されたことは前進と歓迎します。ただし認知機能も60代頃から衰えるといわれ、若年発症もみられることから、遅くとも60歳からの検査導入を要望します。また、検査の結果「認知症のおそれ」と判定された場合、医師の診察を受けるまで運転は禁止とし、免許認可の基準も厳しくしてください。

※運転にかかわる疾患の検査法は、専門家の協議により上記案より適切なものがあればその導入を進めてください。また、上記以外の疾患でも検査と免許認可基準の導入について専門家による検討を進めてください。
※検査・試験の費用は免許取得希望者の負担としますが、障害者や高齢者の送迎などで運転が必要不可欠な人には所得に応じた経費軽減制度を設けることや、要望項目５に記す公共交通利用へのシフト政策も、併せて検討してください。

２．１の運転適性試験や健康診断の結果が及第点でもレベルが低い人、違反回数が多い人などは、運転免許の有効期間を１年または２年に短縮し、１の試験を受ける機会（チェックの機会）を増やしてください。また、前期高齢者の65歳以降の人も、有効期間を１年または２年に短縮してください。
　補足説明はなし。

３．違反や事故の内容により、行政処分を厳しくしてください。
�@昨年表面化したあおり運転事件をふまえ、当該ドライバーに最長180日の免許停止や、状況により危険運転致死罪や暴行罪の適用も可能との通達が出されたことは、行為の悪質性と危険性からみて大いに賛同します。こうした道路交通法の危険性帯有に係る行政処分は、あおり運転以外にも、過度な速度超過や信号無視、ドリフト走行、スマートフォンなどを見ながらの運転などにも該当すると考えます。運転行為の持つ本質的な危険性を認識させるためにも、厳しい行政処分を要望します。
�A現在は死傷事故を起こし免許取り消しとなった者も欠格期間の後、再度免許取得が可能となっていますが、事故を起こした者は再犯率が高く、重大事故再発のリスクも懸念されます。違反点数が一定以上になったら永久免許停止とする法律を設けてください。
また、上述のあおり運転事件では、容疑者が事故直前に起こした他県での悪質な違反運転の情報があとで発覚しており、都道府県警察間での法規違反者・違反歴情報の共有化が遅いようです。違反者・違反歴情報は全国共通の電子データとして即刻検索できるシステムを構築し、悪質違反者の迅速かつ厳正な取締りと処分を推進してください。

４．無免許運転を防止するため、自動車への「ICカード免許証による無免許運転防止装置」の装着を義務づけてください。
免許停止・取消し中のドライバーが運転をして違反や事故を起こす例が見受けられます。免許停止・取消し中は運転できないようにするには、無免許運転防止装置の導入が必要です。

５．運転免許自主返納をさらに促し、公共交通利用へのシフトを関係省庁と連携して進めてください。
警察庁はじめ関係機関の取り組みにより、高齢者の運転免許自主返納が進んでいるのは社会にとって大きな前進です。さらなる推進を願うとともに以下の対策を要望します。
�@長く自動車依存で生活してきた人が、体力の低下した高齢になってから自動車を手放すのは、特に交通不便地域では生活面でも心理面でも大きな抵抗があります。高齢化がさらに進むこれから、高齢になってからではなく、若い世代にも免許返納・マイカー利用削減を促し、自動車に頼らない生活への転換を呼びかけてください。
�A�@と並行して、国土交通省等と連携して高齢者や障害者も歩きやすい道や自転車で走りやすい道づくり、きめ細かな公共交通網の拡充、動線や利便性を考えたまちづくり（公共施設や病院を結節点となる鉄道駅やバス停付近に設けるなど）を推進してください。全世代でマイカー依存度を減らせば、地域の公共交通網の活性化にもつながり、道路の渋滞緩和、交通事故削減にも寄与します。
�B各地の警察で免許自主返納者に様々な特典を設ける取り組みがされていますが、免許返納者だけでなく、免許を持たず（持てず）に移動の不便をかこちながら生活してきた人々にも応分の配慮をしてください。
　　　　　　　　　　以上